Тюмень первой в УрФО закупила электробус

Тюменские автоперевозчики вместе со специалистами завода-изготовителя из Московской области подготовили к выходу на линию первый в городе автобус с электродвигателем. Без натяжек можно сказать: событие далеко не локального значения. Во-первых, таких машин, произведенных в РФ, единицы. И это переход в другую технологическую эпоху. Во-вторых, пока иные города размышляют, стоит ли менять классический дизельный транспорт на аккумуляторный, а некоторые из них, включая столицу, проводят тестовые испытания различных моделей электробусов, Тюмень приобрела машину без мучительных раздумий. Правда, сказать, насколько она надежна, долговечна, сегодня никто не берется. Ей предстоит выдержать экзамен на устойчивость к морозам, резким перепадам температур.

Тюмень первой в УрФО закупила электробус

На красный маршрут

Внешне электробус выглядит безупречно, в салоне удобно, уютно. Ключевые технические узлы, сообщили специалисты, преимущественно зарубежные. Первых пассажиров, участников ознакомительной поездки, поразил почти бесшумный ход — можно полушепотом общаться.

— Управляешь, как обычным автобусом, разницы практически нет, приятное отличие в более плавном разгоне и торможении, это преимущество электропривода, — делится впечатлениями водитель Роман Авраменко.

В ПАТП обучили водить новую машину сразу четверых. Чтобы кто-нибудь из них мог в любой момент подменить Романа, "и вообще — на перспективу". Судя по настрою специалистов автопредприятия и муниципалитета, массово закупать электробусы, которые, кстати, обходятся в 3-4 раза дороже классических автобусов, не будут, пока не убедятся в работоспособности и эффективности первого. На обкатку ему отводят три сезона — зиму, весну, лето. За процессом с волнением наблюдает производитель: от результата будут в значительной степени зависеть конвейерная судьба модели, объем продаж. Тесное инженерное сопровождение заводом испытаний электробуса стартовой серии подразумевается, и не только в течение гарантийного срока.

— Московские коллеги данную марку тестировали, однако непродолжительное время, да и климат там несравним с сибирским. Настоящую апробацию электробус пройдет у нас. В боевых условиях, так сказать, — говорит замдиректора ПАТП-1 Роман Шулепов.

Напрашивается вопрос: в чем же выигрыш от дорогой новинки? В отсутствии вредных выбросов? Безусловно. (Хотя горючее в малом объеме все-таки используется в мини-дизельной установке — для отопления салона.) Автотранспорт — главный загрязнитель атмосферы Тюмени. Но и сотня электробусов серьезно не повлияет на экологическую ситуацию — ее изменит появление многих тысяч машин различного назначения с альтернативными двигателями, в том числе газомоторными. Сегодня их мизерное число: на весь город семь легковых электромобилей, и те бэушные. С чего-то, однако, надо начинать.

Автотранспорт — главный загрязнитель атмосферы Тюмени. Пока на весь город семь легковых электромобилей, и те бэушные

Электробусы менее "прожорливы", их эксплуатация, уверяют конструкторы, ощутимо дешевле, главным образом за счет разницы в стоимости электроэнергии и жидкого топлива при сопоставимых показателях мощности. Московские автотранспортники, приступив в нынешнем году к испытанию вместительного электробуса от другого отечественного производителя, назвали совокупные траты на расходные материалы на километр пробега: они не превысят 50 копеек. Расходы на электроэнергию за полноценную рабочую смену составят около трех тысяч рублей. Следовательно, чудо техники, если оно изготовлено на совесть, должно окупиться.

Трамвай в желаниях?

В нынешнем году только и слышно было об экономической эффективности электробусов — и иностранных, и отечественных. В начале этой недели в Тюмени с ликованием объявили о скором выходе на маршрут первой машины, а в Белокаменной анонсировали закупку сразу 300 единиц. И вдруг Челябинск заронил сомнение: его власти с разочарованием обнародовали итоги тестирования "гастрольного" электробуса. В Сургуте, где ждут на пробные зимние испытания другой экземпляр "безвыхлопного автобуса", встревожились, стали наводить справки.

Челябинский казус связан с машиной из Китая. Мало кто знает, что его доля в мировом производстве электробусов превышает 90 процентов, десятки тысяч идут на внутренний рынок, тысячи на внешний — под национальными брендами Поднебесной. Одна из китайских компаний открыла сборочный завод в Казахстане, чтобы обеспечивать потребности близлежащих государств, надеясь в том числе и на сбыт в РФ. Ее конкурент не прочь открыть совместное производство в Санкт-Петербурге. Упомянутый же "гастрольный" электробус сначала ездил по родным дорогам, затем как опытно-демонстрационный образец — четыре месяца по московским. Без поломок. В том же статусе прибыл на Южный Урал в комплекте с заправочной станцией.

Челябинские власти, воодушевленные перспективами, не исключали возможности постепенной замены электромоторными машинами до 200 чадящих автобусов. По грубым прикидкам, обновление обошлось бы в четыре миллиарда рублей. Но сегодня смелых планов уже не вынашивают, говорят, что практичнее будет поддерживать в исправном состоянии привычный электротранспорт — трамваи с троллейбусами. Пессимизм кураторов отрасли вызвал высокий, по их мнению, уровень энергопотребления "китайца", который 19 дней курсировал груженный мешками с песком. Если верны представленные горадминистрацией цифры, в среднем расходы на электроэнергию составили почти 13 рублей на километр пробега. И это преимущественно при плюсовой температуре. Тогда как для автобуса на метановом топливе километр обходится в полтора раза дешевле.

Сетевая компания построила в Тюмени "заправки" для электромобилей, но они несовместимы с узлом питания электробуса. "Плохо, что производители электротранспорта не делают универсальных разъемов", — сетуют энергетики

Компания-изготовитель пока воздерживается от комментариев, а муниципалитет не готов рассматривать вариант использования гибридных машин — работающих преимущественно как троллейбусы, заряжающихся от контактной сети и при необходимости двигающихся автономно в любом направлении. Универсала с "рогами" недавно опробовали в Екатеринбурге. Для Тюмени такой точно не пригоден — здесь троллейбусные провода давно демонтированы.

Всего одна розетка

В Тюмени пассажирскому транспорту директивно предписали зеленый цвет. Электробус, равно как и закупленные вместе с ним газомоторные собратья, выкрашен в красный — по требованию заказчика. Ведь их пустят на особый маршрут № 10. В администрации города его называют гостевым, образцово-показательным. Эта экспресс-линия с малым количеством остановок связывает аэропорт с железнодорожным и автобусным вокзалами. Ее протяженность около 20 километров. Для беспрерывного функционирования аккумуляторной машины нужны три зарядных станции — на конечных остановках, на площадке базирования и техобслуживания. Действует одна, приобретенная ПАТП. Имеющиеся в наличии у электросетевой компании (она взялась смонтировать на территории города группу "заправок" для разнотипных электромобилей) несовместимы с узлом питания электробуса. Проще выражаясь, вилка с розеткой не дружат. "Плохо, что производители электротранспорта не делают универсальных разъемов", — сетуют энергетики.

В начале 2018-го проблему решат, а пока суточный ресурс пробега ограничен. С утра электробус совершит один круг (40 километров) и вернется на базу — к розетке. Пусть запас аккумуляторной энергии еще внушительный, на второй круг без дозарядки выпускать рискованно.

— Производитель не установил температурные границы эксплуатации. Значит, можно выходить в рейс и в лютую стужу. Однако в морозы литий-ионные батареи разряжаются быстрее. Насколько — покажет практика. Ориентироваться будем на ходу, — поясняет главный инженер автопредприятия Юрий Конкин.

Руководитель сетевой компании Данил Анучин отмечает, что в России предпочтение отдают электробусам с высокой емкостью батареи, позволяющей долгое время двигаться по маршруту без зарядки.

— Между тем европейские города показали удачные примеры внедрения промежуточных быстрых зарядок на остановках для машин с менее мощными аккумуляторами, зато с большей вместимостью пассажиров. Такой вариант инфраструктуры в Тюмени можно построить, используя оставшиеся тяговые подстанции троллейбусного парка, — предлагает Анучин.

Источник: rg.ru

0
comments powered by HyperComments